自己的颌面和面部神经受伤受损，要求法院支持其超过300万美元的赔偿诉求。陪审团认为，特斯拉用户手册已明确提示自动辅助驾驶功能不是自动驾驶系统，并提醒不要在城市街道上使用该功能，事故主要是因为司机分心。诉讼风云散去后，留下了一个值得讨论的问题：随着未来自动驾驶系统等级的逐步提高，自动驾驶车辆生产厂商是否应对交通事故承担民事责任，以及应该在什么限度内承担责任？

    在L3以下的自动驾驶交通事故中，人工智能不担责，驾驶员不能担全责，则厂商对可能存在的过失应当担责。如果人工智能不能成为被法律惩罚的对象，而驾驶员的责任又需要减轻，就极容易造成民事赔偿责任方的缺位，交通事故导致的侵权就无法得到合理补偿，因此车辆厂商需要成为责任方之一，对系统和硬件可能存在的缺陷以及产品宣传可能产生的误导负责。在实践中，同样以2018年优步测试车辆致死案为例，虽然安全员已经认罪，但美国国家运输*****仍建议优步公司与安全员共同承担民事赔偿责任。在联邦制的美国，统一的自动驾驶法还在制定当中，目前是各州自行制定相关法律。例如，华盛顿特区要求驾驶员应做好随时接管自动驾驶汽车的准备，并明确了制造厂商对产品缺陷的责任；田纳西州规定，在自动驾驶系统受控制的情况下，均由制造厂商承担责任；加州要求制造厂商购买数百万美元的保险以应对自动驾驶交通事故造成的损害；不过，也有少数州排除了厂商的责任，例如得克萨斯州法律规定车辆所有人应对事故和交通违法行为负责。又如，英国交通部发布的《安全使用自动车道保持系统：回应和后续步骤》规定，当自动驾驶车辆处于正常的自动驾驶状态时，驾驶员不需要负责，只要求其在紧急时刻介入操控，这意味着责任将转移至制造厂商和保险公司。此外，2020年德国慕尼黑法院曾裁定特斯拉在广告中存在夸大宣传其辅助驾驶系统、误导消费者认为这是高度自动驾驶功能的行为，禁止其使用“包含自动驾驶”等宣传用语。

    从全球立法前沿来看，未来L3及以上更高等级的自动驾驶车辆投入商用后，制造厂商也不能因人工智能更加自主而免除民事责任。因为人工智能归根到底是由人开发出来的，无论发展到什么程度，开发者都需要对它可能存在的缺陷负有完善和改进的义务，并且对缺陷造成的损害承担一定的责任。如日本《自动驾驶相关制度整备大纲》中虽规定，L3级驾驶状态发生事故时的责任按普通汽车同等处理，但车辆和驾驶系统存在明确的缺陷之时生产商需要负责。德国《自动驾驶法》规定，事故如果发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由生产厂商承担责任。韩国修订后出台的《汽车事故赔偿法》规定，L3级自动驾驶汽车事故的主要责任人是驾驶者；如果自动驾驶车辆有明确的缺陷，则由制造厂商负连带责任。2022年，英国多个法律监管机构发布的联合报告建议，自动驾驶汽车在自动驾驶状态下发生交通事故时，车辆驾驶员不承担任何因交通违法导致的责任，由自动驾驶技术研发企业或车辆制造厂商对交通事故承担法定责任。

    4·新兴技术更需向善治理

    人工智能造福人类交通运输出行的时代浪潮已势不可挡。自动驾驶汽车的研究从20世纪就开始了，得益于近十年人工智能技术的发展，才取得质的突破。早在2012年，美国谷歌自动驾驶汽车就获得了许可证；2020年，韩国发布L3级自动驾驶安全标准并制定商用化标准，这是全球首例；2021年12月10日，德国联邦汽车运输管理局允许L3级自动驾驶汽车在德国全境的高速公路上行驶；同年日本发布的《官民ITS构想·路线图》重申，到2025年，私家车、卡车运输实现高速公路L4级自动驾驶……人工智能自动驾驶的未来已近在眼前。

    新兴领域更需要向善向上的法律规则治理。与技术发展进步和落地应用的速度相比，所相适配的社会伦理、道德规-->>

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