的后台接收到，这也是为什么刚才车队的领队托斯特还得亲自来车边上传话的原因。

    为了避免其他车队的效仿，眼瞅着距离Q3起表还有一段时间，束龙干脆跳下车打了个手势把加斯利也一起叫上，准备找一个外面媒体拍不到的地方两人商量一下具体拉尾流的方案。

    拉尾流并不是全程都能拉，一般都会挑选在主要直道这些对下压力的要求并不高的地方，最大限度地减小阻力提高尾速。

    像是多弯路段还跟强行跟前车就纯纯是副作用，这种时候干净的空气反而会更重要一些。

    英特拉格斯赛道因为距离相对比较短，拉尾流的方案其实相对比较固定，一般都是从十三号弯一路拉到终点线。

    只不过有时候会选择在飞行圈之前就开始拉，有时候又会在正式的飞行圈当中拉最后一节。

    通常来说拉尾流会选择第一种，因为这样比较方便把握好时机，后一种不但对前车的牺牲更大，隔着有一定延迟的TR说不准还会让两人的配合出现问题。

    但束龙想玩的极限一点，他想吃最后一段。

    反正都需要队友帮忙了，还在那扭扭捏捏地立牌坊说什么“哎呀我更想要靠自己的硬实力”纯属没有必要，不如把加斯利最后的剩余价值全部榨干。

    第一种收益太小，速度刚起来就要减速进弯了，反观第二种他甚至可以一路从十三号弯一路全油门地吃到终点。

    排位赛的Q2和Q3之间只有八分钟的休息时间，在P房后台匆匆定下尾流方案的两人很快便又回到了自己赛车上。

    Q3的第一圈至关重要，入场的时机必须拿捏的很好，要么早出去抓干净的空气，要么等赛道条件变好一些卡赛道上充电慢车的空档。

    因为刚才下过雨的缘故，其实大部分的车队都更希望稍微晚一些出站，当然也有愣头青，那就是法拉利的两台赛车。

    除了因为车在这一站本身就快之外，可能也有两名车手对策略组过于不放心的原因在里面.

    抓紧时间上赛道好歹圈速还在自己的掌控范围内，要是策略组一头昏直接给自己塞慢车后面那才是%￥@#&！

    束龙和加斯利出去的非常晚，他只给了自己一个推进圈的机会，就是要抓住赛道条件在第一波飞行圈结束之后最好的这个时间节点。

    拉尾流其实并不是完全没有风险的。

    除了让车的时机不好把控，一不小心就会弄巧成拙之外，吃尾流推单圈对轮胎的磨损程度也会加重，基本不存在第二个飞行圈还能更快的说法。

    也就是说从某种程度上还变向降低了车手在排位赛当中的容错率。

    现在场上的绝大部分车队，在Q3里也有且仅有那么一个新红可以使用而已。

    但是法拉利不一样，他们有两套，这也是为什么他们敢率先上赛道的底气来源。

    束龙现在和法拉利在轮胎储备上的优势是一样的，他也有两套新红，但是根据练习赛当中对他长距离胎耗评估的结果显示，这一站他很有可能可以用黄红一停的轮胎策略完成比赛。

    也就是说无论最后排位赛的结果如何，最后为正赛留一套崭新的红胎是非常有必要的事情。

    “哦？我们看到小红牛的两辆赛车现在终于选择出站了，他们是真沉得住气啊。”

    “其实换我我觉得我也沉得住气，都已经进Q3了对吧？倒数第二的车队完全没有压力啊，上到哪个位置完都完全是赚的，不如等赛道条件好一点舒舒服服地跑。”

    看见画面左侧束龙和加斯利名字旁边的outlap，五星演播厅已经吹了半天闲话的几位重新强打起精神坐直了身子。

    然哥还稍微好一点，飞哥和兵哥可都不算年轻了，熬到-->>

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