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    甚至是C919。

    全世界绝大多数的客机在设计的时候都确保机长在单独驾驶的时候，可以操作包括襟翼在内的所有关键飞行系统。

    在驾驶舱内。

    襟翼的控制装置基本上都在机长和副驾驶之间，二人都易于操作的区域。

    比如说中控台或者操作杆附近。

    而波音737飞机的扰流板控制手柄，则在机长和副驾驶的头顶上。

    只需要伸手就能操作。

    也就是说。

    陆轻舟其实能够调整襟翼和扰流板。

    那么是他不愿意吗？

    非也！

    是不能！

    他现在单手握着操作杆，不停地调整着飞机的飞行姿态。

    另一只手则握着油门阀档杆，减少或者加大供油。

    偶尔还要分神调节其他参数，释放起落架等等。

    哪有余力调节襟翼度数和拉起扰流板？

    这也是为什么这趟航班。

    落地前的几分钟是最危险的几分钟的原因。

    因为飞机在万米高空或者几千米空域的时候，是不需要完成这么多操作的。

    只有在落地的时候。

    机长才会频频操作。

    把副驾驶应该做的工作全都做完。

    这样才能保证飞机平稳落地。

    可惜的是。

    陆轻舟没有三头六臂。

    纵然他的经验丰富，技术精湛。

    但也做不到尽善尽美。

    那么飞机的速度太快，下降率太慢怎么办？

    早在飞机没有进入‘五边’航线的时候，陆轻舟心里就有了一个大胆的计划。

    那就是利用‘五边’的转弯率。

    降速和加快下降率。

    所以当这架波音737-800客机进入‘五边’航线之后，每飞一个边，陆轻舟就会加大转弯率，同时机身向内倾斜。

    导致飞机的每一次转弯都不是直角。

    而是小于90度的锐角。

    这一招果然收到了奇效。

    飞机从进入‘五边’前的160节下降到现在的145节。

    下降率也从50英尺/分钟增加到85英尺/分钟。

    但是这还不够。

    依然没有处于降落最佳值。

    所以最后一边。

    至关重要。

    现在飞到高度已经不足200米了。

    陈冰冰在与塔台管制员保持通讯通畅的同时，也满脸紧张的看着陆轻舟。

    客舱内。

    刚刚经历了好几次‘甩尾’的乘客们一个个都变成了惊弓之鸟。

    随着飞机的高度越来越低。

    他们紧张情绪也达到了顶点。

    塔台。

    林沐瑶眼睛一眨不眨的看着雷达屏幕，看着山航SC8857航班略显诡异的‘五边’航线。

    胸腔里的那颗心。

    也已经提到了嗓子眼了。

    就在这时。

    飞机已经到了最后一个临界点。

    随着塔台管制员的指令下达。

    就看到陆轻舟立即向右掰动操作杆，同时右舵踩到底。

    飞机的机身再一次向右倾斜。

    机头向右偏移。
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