也被压下来了，但这一次不同，没有哪一家车企对此做出回应，也没有任何一家车企跟进，谩骂也失声了，尉来的粉丝群体因此进入了狂欢。

    如果说315之后的两天里，友商们没有什么回应或者跟进的话，还可以理解是在制定策略，但已经一个星期了，还是没有任何一家车企对尉来的兜底政策做出任何的回应，更不用说跟进措施了。

    “消费者肯定无法理解，所谓的兜底并不是那么简单的。”

    敢于打破行业潜规则，归根结底就是一场关于技术自信，成本控制，垂直整合能力和商业模式的综合较量，本质上这玩意儿就是一场阳谋。

    尉来长期以来深耕L2领域的稳健政策，被其他车企以及消费者吐槽为保守，但正是这种稳健的技术路线，让其对系统的故障率，失效模式和边界能力有更精准的数据和信心，敢兜底，就意味着内部测试算过赔付率和成本。

    保险公司之所以这么赚钱，就是因为他们有着全球领先的精算能力，尉来通过自身还有保险公司的数据，认为兜底的风险是在可承受范围之内的。

    而其他车企，许多新势力和传统车企的智驾系统采用大量外部供应商，自身对技术的底层理解和优化能力相对较弱，自然不敢轻易跟进。

    当然，最为重要的还是成本与利润方面的考虑，尉来敢于兜底是基于利润能够覆盖住成本，其他车企无法覆盖住这种成本，兜底就意味着加大亏损，自然是很难做出决定的。

    任何商业竞争，其实都基于利益基础的，当跟进无法保证利润，那无论再怎么高调的企业，都会选择无视，要脸？不存在的。

    当然，尉来这一波兜底政策，除了应对智驾的竞争之外，还有商业模式的探索。

    长期以来，行业的传统模式，即驾驶员永远是责任主体，车企提供的只是辅助工具，就像是手机等等消费品一样的，我们卖给你了，怎么用是你自己的事儿，出了事儿也是由你自己责任。

    驾驶员永远是责任主体，可把车企理解为“教练”的角色，是辅助，而尉来在兜底政策上的尝试，其实是一种新的商业模式。

    车企试图将责任主体从驾驶员部分地转移到自己的身上，扮演司机的角色，这是一种颠覆性的商业模式变革。

    教练与司机，哪个更重要，哪个场景更加的频繁，一目了然。

    “现在我倒是希望L3立法更晚一些了。”

    L3模式，其实就是这一种商业模式的变革，当车企从用户的教练变成司机之后，那用户的粘度可就要远比之前高出太多了，即使是技术成熟了，檀锦程也能够想象得到立法推动很难快速推进。

    他也不指望他第一次提案就能够通过，不过不管通过不通过，在宣传上肯定是有些效果的。

    自兜底政策之后，一个多星期里虽然没有车企回应与跟进，但已经有部分车企在宣传标语上出现了变化，如某些标榜智能驾驶的车企，已经悄悄的广告语当中添加上辅助二字了。

    企业不好意思主动回应，但这个人人都是自媒体的时代，从来不缺柯南，很快就发现了这些变化。

    “哈哈，檀总这招是真的狠，都逼得某些车企改标语了。”

    不得不说，这种偷偷摸摸的行为，真的是给网友提供了很多欢乐，很多时间商战就是这么的好笑，车企的决定也并不都是理智的。

    “要说檀总这招，打击最大的大概就是小朋跟菊花了吧？”

    “可不是嘛，要说小朋也算是尉来体系的，真是狠了起来连自己都打啊。”

    “你们是不是忘记特斯拉了，马斯克时常在推特上嘲讽尉来，也一直在说他们自己的自动驾驶系统是全世界最先进的，但是他们怎么不跟进？”

    并非所有的车企-->>

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