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    但超过临界迎角后，额外增加的迎角反而会导致升力系数降低！

    原因很简单，当机翼前后缘的平均迎角超过了临界迎角，周边气流会与机身分离并产生紊乱的涡流，引发机身剧烈抖动，飞机随之产生惯性旋转。

    如果在起飞和着陆阶段，机翼可能撞到地面，引发飞行事故；如果在高空中，飞机则可能出现横滚、偏航或俯仰偏离等异常状况，严重威胁飞行安全。

    而由于H-20所使用的可变翼设计，临界迎角所产生的风险将会更大。

    这部分的困难已经困扰了唐长红很长时间，他们最终采取的方案是，利用飞控软件对飞行角度进行精确控制，限制飞行角度，从而避免失速。

    但在陈念看来，这样的解决方案并不能算得上是最优方案。

    哪怕最后飞控程序真的能达到预期目的，也是对H-20整体性能的限制。

    他的脑子里已经有了一条更优质、更有效、也更节省时间的方案。

    等离子发生器。

    在他的印象里，国内第一次出现主动飞控等离子发生装置是在2013年。

    那时候，南京航空航天大学推出了无人版技术验证机紫电，通过一系列风洞试验，最终确定，无论是采用等离子体开环控制、还是压力反馈控制，试验机的最大升力系数可提高27%以上，失速迎角也可以向后推迟4°以上。

    毫无疑问，这是对飞机空气动力学性能的重大提升，也是在当前技术环境下，对临界失控问题最好的解决方案。

    唯一的难点，就是等离子装置怎么造。

    没有人知道。

    但陈念知道。

    他拿起电话，拨出了唐长红的号码。

    电话接通之后，他立刻开口说道：

    “唐总，你们刚拿过来的报告我看了。”

    “是的，大部分问题都不算困难，但是我也注意到，有一些问题上，你们的解决方案不够妥当。”

    “主要是飞控方面。”

    “对，靠软件是不行的，B-2的飞控程序已经足够先进了，但该摔还是会摔。”

    “我有个新的思路，用等离子淋浴来解决机顶气流问题。”

    “对，没错，等离子发生装置。”

    “啊？谁来搞？”

    “我来啊，我会解决的！”